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Adam Korbel
Senior Staff Engineer

如今,我们从媒体报道中可看出汽车制造商的市场估值是由创新以及从传统汽车设计向电动化、自动化、车联网及软件定义服务平台的演进进程决定的。与传统车厂相比,造车新势力所具有的高创新率和激进的业务增长目标在资本市场被赋予更高估值,而传统车厂在产品转型方面稍显滞后。未来的汽车更像是装了轮子的大型智能手机,传统车厂的目标是从普通车辆向智能化、可更新的概念积极转型。传统车厂面临将现在高度分散的ECU系统过渡到更加集中化的Domain/Zone架构的挑战。

诸如特斯拉这样的造车新势力,没有传统ECU架构开发的历史包袱,因而可以从一开始就在基于Domain/Zone的E/E架构开发。

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随着功能愈加强大的车规级处理器、多核微控制器的出现,以及千兆以太网等高带宽网络技术的普及应用,汽车电子集中化的运算方法更具明显优势。为具备长期竞争力,传统车厂必须对车载软硬件设计及开发流程进行根本性变革。然而,传统车厂在转型期间面临另一挑战:基于旧式分布式计算架构的车辆每年数以百万计地被淘汰。短期竞争力取决于能否在现有车辆架构的基础上通过传统渠道导入新功能,即便从长远来看开发渠道和电子系统将要进行根本性改变。

此外,不断提高的CAFÉ(corporate average fuel economy企业平均燃油经济性)标准也为传统车企带来压力,从而加速电动汽车(EV)替代。不达标的车企将面临通过二氧化碳排放认证罚款,这将使传统车企蒙受损失,而造车新势力从中获益。建立此监管处罚制度的目的是激励在美国的11个州及欧盟的汽车产业推出环境友好的车型。超额达标的车企每年可将二氧化碳超额部分出售给未达标企业生产的其他产品。特斯拉就从该法规中获益颇丰,2020年就从传统车企获得了16亿美元罚款收入。

鉴于此,大众、戴姆勒和宝马三家公司在资本市场的估值总和为1860亿欧元,远远低于特斯拉一家的5700亿美元。特斯拉2020年产量约为50万辆,不包含来自二氧化碳认证收入,汽车生产(至今)尚未实现盈利。同期,这三家德国车企年产量合计约1400万辆,即使包括支出的罚金仍显示盈利。新型E/E架构将成为传统车企取得成功的要素,可加快电动车的部署、软件定义的新功能的上市速度,甚至车辆功能更新的订阅服务收入(特斯拉的另一项发明)。除了有望提高开发效率,这种变化及其后续影响似乎也将会对公司的股价产生重大影响。

瑞萨如何能帮助OEM及相关Tier1供应商加快转型步伐,为网联化、自动化、电动化汽车中早日引入现代集中式E/E架构做出贡献?从中长期来看,COVID-19对全球汽车产业主流趋势和E/E架构趋势的预期影响有哪些?带着这些问题我们重温最新趋势,并重新审视我们半导体芯片和软件的开发策略。

我们对市场主流趋势的预测保持不变:在网联化、自动化和电动化这三大领域的增长率将实现两位数增长。

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COVID-19改变了对公共交通和“共享”服务的看法,但并未改变汽车产业变化的基本趋势。一方面,您可能预测疫情大流行会在未来降低对共享服务的需求,并增加个人对车辆的使用。另一方面,无人驾驶出租车服务也是“共享”服务的一种,可供一个家庭使用,而无需与其他乘客甚至是司机共享空间。最后,无论是“共享化”还是“私乘化”(CASE或PACE),新型E/E架构及技术需求都不会变化,我们的半导体硬件和软件的开发都不会受到影响。例如,对千兆以太网/TSN、最新功能安全和网络安全功能、具有高度抗干扰(Freedom From Interference)服务优先架构将不会变化。我们凭借与汽车客户建立起来的长期合作关系及跨域/多应用的MCU和SoC产品,保持了良好的市场地位。

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我们的新产品使客户可复用前几代产品中软硬件资源,低端到高端可扩展的产品阵容,从而在开发项目中实现最大的灵活性,为客户带来价值。通过复用瑞萨R-Car SoC和RH850 MCU,客户可使用已开发的基于AUTOSAR和Linux的软件及BOM成本优化的架构,从而获益颇丰。我们的芯片通过多次迭代,可大幅降低客户在开发中的风险和投入精力,节约成本,缩短开发及上市时间。

近期瑞萨的并购也使公司扩展了产品阵容,使瑞萨可为所有车载应用领域提供完整的芯片解决方案,包括模拟/电源IC。这就为客户带来更大附加价值,并进一步减少客户的开发工作量。例如,通过将定制的ASIL-D级电源管理IC(PMIC)与可支持ASIL-D的SoC相结合,可更轻松地满足功能安全(FuSa)的要求。这种方法可提高系统性能和整个系统的FuSa功能,同时优化功耗和电源管理。

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从整体成本和耗费时间两方面衡量,软件已在变得与硬件开发同等重要,是在汽车开发过程中的主导因素。集中核心车辆特征处理和抽象细节的电气体系结构使软件开发更易于管理,使软件开发更易于管理,实现了以往无可比拟的软件复用。车企和一级供应商在重组业务部门时投入巨大,以更有效地复用现存平台中已开发的软硬件。他们在专有软件平台的开发上投入巨资,构建起可在不同应用域之间扩展、并在不同车辆平台间复用的通用执行环境。OEM专有的软件平台Vehicle OS,与Tier1高效、高性价比、敏捷、跨领域的开发单元将成为标准。此外,瑞萨还提供以下附加价值:除R-Car联盟之外,瑞萨建立了由255个软硬件合作伙伴公司建立的生态系统来提供标准和自定义解决方案,以及与设备、OS无关的“xOS”软件开发平台。

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用于R-Car SoC的xOS软件平台包括抽象层(OSAL),与OS及SoC无关的HW抽象层(HAL)驱动程序、中间件服务及相关软件开发工具。它使我们的客户可跨部门、高效、经济地复用软件,并最终实现缩短TTM。

综上所述,E/E架构的快速发展将对消费者产生巨大影响,也将对汽车制造商自身的健康发展和资本市场估值产生重大影响。对于拥有软硬件资产的传统汽车产业相关企业而言,要将这些资产集成到新的软硬件系统中是一项艰巨的挑战。瑞萨的半导体解决方案和软件支持可助力客户缩短TTM,实现功能安全、网络安全、环保、互联的移动出行。这无疑为所有利益相关者(从汽车用户到车企和投资者)创造了价值。

访问我们网站了解更多芯片解决方案,欢迎随时联络咨询。

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